В среднем микроавтобус стоит 20 - 30 тысяч долларов. Но окупить его даже за два года нереально. Ведь конкурировать приходится с дешевым городским транспортом, билет на который стоит всего лишь 25 процентов от реальной стоимости проезда. "Маршрутчики" не могут себе такое позволить. "Стоимость проезда в городском автобусе - 3 тысячи рублей. Средняя цена маршрутного такси в Минске - 9 тысяч. Естественно, пассажир выбирает поездку на автобусе, потому что она дешевле", - рассуждает Сергей Симоненко, директор частного предприятия "Эдельвейстранс". И рассказывает, что в России, к примеру, ситуация другая: стоимость проездного билета в городском транспорте привязана к цене за литр бензина. Столько же стоит и маршрутка. В результате борьба за пассажира идет на равных. 

Нет пассажиров - нет прибыли. Отсюда и машины-развалюхи. "У нас в городе в основном ездят старые "спринтеры", а все потому, что денег на новую технику нет", - рассказывает Сергей. Бывшие в употреблении уже лет 5, они еще 7 эксплуатируются, а потом продаются. Для города это очень большой срок, считает Симоненко. В России, к примеру, 5 лет - максимальный возраст машин, оказывающих услуги по пассажирским перевозкам. 

Особенно расстраивает директора разный подход к соблюдению законов частными и государственными перевозчиками. К примеру, за провоз пассажиров сверх нормы водитель должен заплатить штраф: "Но почему-то если сверх нормы набьется людей в салон городского автобуса или в вагон метро, за это никто никого не штрафует". То же самое и с безбилетными пассажирами. Штраф за проезд без билета в обычном автобусе пассажир оплачивает сам. В маршрутке же рублем наказывают... водителя. 

О маршрутах 

Минские перевозчики ездят только по тем маршрутам, которые не дублируют движение городского транспорта. Маршруты разрабатывает "Столичный транспорт и связь". Специалисты внимательно изучают пассажиропоток и все предложения, а потом создают новый маршрут. Дальше он поступает на конкурс. В конкурсе может принять участие любой "маршрутчик". Идея в том, чтобы отдать маршрут перевозчику, который обеспечит пассажиру максимальный комфорт. Приоритет отдается новым, хорошо укомплектованным машинам. 

Но Симоненко за последние три года не припомнил ни одного случая, чтобы за маршрут в буквальном смысле боролись. Как правило, претендент на него всего один. Ему и достается лот. 

Симоненко рассказывает, что сам перевозчик может как "убить" маршрут, так и возродить. Если ездить качественно, соблюдая расписание, не нарушая правил, то вполне можно завоевать пассажира, даже если его на этом участке почти нет. Но для этого нужны хорошие, желательно новые, машины. А сейчас у перевозчиков просто нет средств, чтобы их приобрести. 

На днях директор ГУ "Столичный транспорт и связь" Валерий Шкуратов сообщил о том, что в Минске заработает централизованная автоматизированная система диспетчерского управления маршрутными такси. Необходимость такого шага обосновывается нарушениями, связанными с графиком движения автомобилей. "Использование централизованной автоматизированной системы диспетчерского управления маршрутными такси позволит повысить качество услуг маршруток", - подчеркнул Валерий Шкуратов. 

Предложение, однако, в среде частных водителей встретили без энтузиазма. "Эту идею нам озвучивали давно. Получается, что мы сами ставим себя под контроль за собственные деньги. Но у нас немного машин, мы и сами можем их контролировать", - считает С.Симоненко. И добавляет, что эффекта от новой системы ни для "маршрутчиков", ни для пассажиров не будет. 

За руль сажать некого

Каждый водитель маршрутки должен заработать столько, сколько написано в плане. "Если же он не отдает мне сумму, которая у него прописана, я его увольняю. Может говорить, что нет пассажиров, что машина часто ломается. Для меня это все означает одно, что он - ворует", - делится нюансами общения с персоналом директор ЧУП "Эдельвейстранс". И объясняет: если нет выручки, дело нерентабельно, тогда дешевле просто поставить машину в гараж. 

План владелец маршрутки разрабатывает сам: садится за руль и неделю колесит по маршруту, чтобы определить пассажиропоток. Чтобы потом, в случае с нечестными водителями, претензии предъявлять объективно. 

"Пробовали контролировать их по-разному: устанавливали видеокамеры, различные системы подсчета пассажиров. Как-то на каждое сиденье ставили датчик снизу, чтобы подсчитать, сколько человек на него село. И излучатели на двери ставили, чтобы следить, сколько раз входили в салон. Изгалялись, как могли", - рассказывает Сергей. Но наемные водители воровать от этого меньше не стали. 

Проблема с кадрами вообще самая острая: "Их никто не готовит. В СССР в свое время была поставлена хорошая система подготовки. А ведь это очень важно, от этого напрямую зависит безопасность пассажиров". Подготовка кадров хорошо налажена у "Минсктранса". Водителей обучают и сразу заключают с ними контракт на 5 лет. А по истечении срока они начинают "бегать на маршрутки". Полгода поработают - и уходят. "Ко мне сейчас часто приходят те, кто 5 - 6 лет назад работал у меня же. Работают по кругу. Вот такая у нас "закрытая сфера", - рассказывает Симоненко. 

Самая главная проблема для водителей - 10-часовой рабочий день. В эти часы никак не укладываются утренние и вечерние часы пик. А работать по 12 часов в сутки организация имеет право, только если состоит в профсоюзе. "Но это дело непростое и недешевое, особенно если у тебя всего 1 - 2 машины", - делится Симоненко.

Полумерами не обойтись

Минские "маршрутчики" мечтают о создании единого координирующего органа для всех: "Например, на базе того же УП "Столичный транспорт и связь" можно было бы создать организацию, которая бы объединяла всех нас. Чтобы у нас, к примеру, был свой сервисный центр. Приехал, починил машину на льготных условиях, уехал. Чтобы все было организованно, а не так, что каждый сам по себе. Это очень усложняет работу".